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Shoppings em metrôs

"A renda com a locação dos shoppings se tornou a segunda fonte não tarifária do metrô de São Paulo, da ordem de 20%"

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O elevado fluxo de pessoas sempre foi o maior atrativo para o varejo. Assim, os grandes corredores de tráfego são áreas disputadas, por serem zonas de adensamento populacional e locais de concentração de transeuntes. E com os metrôs não poderia ser diferente, pois somente nas estações da cidade de São Paulo passam diariamente mais de 4 milhões de passageiros. Essa estrondosa capacidade de captação de potenciais clientes fez com que o metrô deixasse de ser apenas um meio de transporte e passasse a ser também um meio de comunicação. A publicidade ocupa hoje a principal posição como fonte de receita não tarifária do metrô de São Paulo, ou seja, é a maior arrecadação da empresa depois da venda de passagens. Nessa esteira surgiram, em um primeiro momento, lojas de pequenos comerciantes para atender as necessidades dos usuários. Elas evoluíram para pontos de vendas de grandes empresas em busca da fixação da marca e atendimento ao cliente. Isso se intensificou nos últimos anos, com o crescente interesse das grandes empresas pelo consumidor da classe C, fazendo com que a locação desses espaços já supere os 10% da receita não tarifária. Em função dessa realidade, que faz dos metrôs corredores de fluxo de consumidores cada vez maiores, com o aumento da demanda crescendo a cada ano, aliado ao notório estrangulamento das vias urbanas, shopping centers surgiram nas grandes cidades, que procuram atrair o usuário do metrô e o entorno do empreendimento. O modelo de construção é baseado na concessão dos terrenos, por períodos de até 50 anos, cuja remuneração está atrelada ao faturamento. Diante disso, a renda com a locação dos shoppings se tornou a segunda fonte não tarifária do metrô de São Paulo, da ordem de 20%. Essa modalidade de parceria entre o poder público e investidores privados tem se mostrado muito interessante. O metrô dispõe de grandes áreas, usualmente remanescentes de desapropriações para as obras de construção de estações, canteiros e implantação de novas linhas. Por sua vez, os empresários encontram grandes terrenos com toda a infraestrutura, pouco disponíveis nos grandes centros urbanos. Trata-se, assim, de uma decisão em que todos ganham. E encontra similaridade em diversas cidades, como Londres, onde a maioria dos shoppings tem uma estação de metrô acoplada, ou Hong Kong, onde os planos de novas linhas já embutem a definição urbanística do entorno. Muito embora o sucesso desses empreendimentos seja inegável %u2013 novos centros de compra já atingiram um público de quase 100 mil pessoas por dia, fazendo com que uma filial do Mc Donald%u2019s, estabelecimento recordista de vendas na América Latina, esteja localizada em um shopping de metrô %u2013, existem aqueles que criticam a iniciativa, especialmente por desvirtuar a finalidade das desapropriações, o que caracteriza prejuízo ao transporte público. Felizmente, são opiniões isoladas, pois trata-se claramente de um exemplo onde um negócio ajuda o outro, aumentando a receita do metrô, que pode reverter-se na melhoria do transporte público. Além disso, revitaliza áreas deterioradas, aumentando opções de compra para o usuário, que não precisa usar o carro, e promove a retenção do público, principalmente nos horários de pico.

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